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2012-5-2 20:30 上传
但有汽车出口公司高管对《每日经济新闻》记者表示，中国汽车出口海外仍然困难重重，压力来自人民币升值、原材料价格上涨以及产品竞争力不强等原因。
“游击战”：从中东到南美
中国汽车出口从2004年开始起步，到现在经历了3个阶段：2001年～2007年是快速增长期，整车出口年均增长速度近60%；2008年、2009年是快速下滑阶段，经历金融危机冲击后，汽车整车出口连续15个月下滑；2010年至今则呈现恢复性增长趋势。
而在数据起伏的明线下面，仍然有一条“游击战”的“暗线”存在。某品牌汽车出口公司总经理王华（化名）对《每日经济新闻》记者表示，“从数据看，近年国内各家汽车出口均表现出高增长，这是事实，但国外政府和汽车巨头对中国汽车出口的作梗从未停止。”
王华称，近十年中国汽车出口大致经历了这样一个路线：从中东到北非地区，之后再从南非转战南美市场。
据了解，2004年中国汽车初涉海外市场，陆续出口中东地区。当时选择中东地区主要原因是中国汽车SUV车型比较多，油耗也大，而中东地区对价格很敏感，却对油耗不敏感，因此最初因为价格便宜而占领了当地一部分市场。
“但之后由于零部件和维修等售后服务跟不上，加上中东汽车市场比较开放，2008年经济危机开始后，国际汽车巨头发现中东市场成长很快，以产品优势将中国汽车驱逐出局”，王华对记者说。
此后，中国汽车企业主攻临近中东的北非地区。北非经济相对比较发达，其中埃及市场可谓庞大。王华说，“正当中国汽车刚打开手脚发展时，北非地区提高汽车认证标准，国内自主品牌很难有企业达标，不得不再次转战其他市场”。
北非之后，中国汽车自主品牌企业于2008年开始进入南非，而当地政府采取与北非相同的手段致使中国汽车“败走麦城”。
2009年包括奇瑞汽车在内的中国汽车企业转攻南美市场。数据显示，巴西从2009年整车出口目的国排名第17位跃居2010年的第6位，而到了2011年1月～7月，巴西正式成为我国整车出口第一大国。
不过，2011年9月，受“中国汽车威胁论”影响，巴西对进口汽车征收的工业产品税（IPI）税率从7%～25%提高到37%～55%，平均税率提高了30%。
“阵地战”：加快海外建厂
在海外市场纷纷提高标准和关税后，奇瑞、吉利汽车和长城等自主品牌被迫改变策略，希望通过在当地建厂组装来实现出口增长。《每日经济新闻》记者注意到，目前奇瑞正筹资4亿美元 （约合人民币30.5亿元）在巴西建汽车制造厂，并有望在2013年年底投产。奇瑞国际公司总经理周必仁说，“这项投资是奇瑞首次单独对国外工厂出资，该工厂一期年产量将达10万辆”。
在长城汽车董事长魏建军看来，出口的汽车代表着“中国造”，因此必须有相应的产品品质和完善的售后服务。“中国汽车一定要走过低质低价、物美价廉、物有所值这三个阶段，”魏建军说。
从出口均价来看，我国2011年乘用车出口均价（7105美元）仍低于2009年水平（7203美元），而商用车出口均价（2.00万美元）超过2009年水平（1.88万美元），这意味着国内出口海外的产品仍较低端，与跨国车企的产品仍存差距。
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